第19日(2000年1月16日)

天王寺-京橋-木津-柘植-草津-山科-近江塩津-米原-岐阜-鵜沼

 長居陸上競技場を6時ちょうどに出て、ぐるっとその周りをまわりながら、鶴ヶ丘の駅へと向かう。運動部は早起きというパターンが多いと思っていたが、6時前に起き出したのは、目に付くかぎりではほかにはいなかった。

 阪和線上りの駅舎はごく平凡なものだが、下りはナマコ壁のような独特の模様を示す駅舎となっており、なかなか落ち着いている。この阪和線も、もともとが阪和電気鉄道という私鉄上がりということもあってか、民家や商店に挟まれた狭小な土地にこぢんまりと作った駅舎が多く見られる。改札口が完全に上下線で分かれており、ホームから改札口を抜けるとすぐに道路という構図も、旧私鉄線ならではである。もっとも、まだ早朝でもあり、昼間であれば人でごった返すと思われる駅前も、しんと静まりかえっている。ホームにも人が3人ほどパラパラいる程度だ。都心に近いところで早暁6時では、無理もないだろう。のっそりとホームに入ってきたがらがらの各駅停車に乗り、しばらく揺られると、ほどなく天王寺に到着する。

 冷たい風の中で体を震わせながらも、まだ完全には目が覚めていなかったようだ。まだ半分寝ぼけているような状態であったが、私はもともと阪神間で育ったこともあり、天王寺の駅は十分に勝手を知っているし、何よりもつい昨日訪れたばかりである。ここから大阪環状線に乗り換えること、次の目的地が「京橋」であることだけを確認して、大阪環状線の電車にいそいそと乗り込む。天王寺6時23分発の電車は、天王寺始発であった。両側の扉が開いていると、さすがに寒い。

 ゴトゴトと高架の中を走るあいだ、なんとも言えぬ違和感を抱いていたが、桃谷の駅を出たあたりで、大失敗に気がついた。この区間は、手元にある「最長片道切符」のルートとしては正しいのだが、このルートは「最長片道切符で乗車できる最長ルート」ではないのである。

 天王寺から大阪に行く場合、外回り(西九条経由)に乗るか内回り(鶴橋経由)に乗るかは、どちらでも自由である。もちろん券売機で切符を購入した場合は、大都市圏であれば自由に経路を選べるのだが、長距離切符の場合は経路がきちんと決められている。ところが、山手線と大阪環状線の場合に限っては、長距離切符であっても、どちらを経由して乗ることもできるのだ。

 今回のルートは、「和歌山-天王寺-京橋-木津」である。この「天王寺-京橋」区間は大阪環状線を経由するので、短い区間(内回り)で運賃計算が行われることになるが、外回り・内回りのどちらで乗ってもよい。すなわち、切符の運賃計算ルートで乗る場合は鶴橋経由で問題ないが、実際に「最長距離」にこだわるのであれば、西九条経由で乗るべきだったのである。

 もともと大都市圏では分刻みのスケジュールなど立てても意味がないため、乗る列車を特定しなかったのが問題であった。もちろん、「乗車するルート」としては正当である以上、このまま乗っていってよいわけだけれど、どうにも釈然としない。反対方面の列車に飛び移りたい気にもなるが、現在の選択自体も「間違っていない」以上、それを否定するのも安易な気がする。

 そんなスッキリしない状態のまま、大阪環状線の電車は淡々と進み、乗換駅である京橋には6時37分に着いた。やっと空が白み始める。風が冷たく、内回りホームの立ち食いそばスタンドに人が集まっているが、どうにも食欲がわかない。起きてから何も食べていないのだから空腹のはずなのだが、やはりこのルート選択が気にかかっているようだ。まあ、あれこれ考えてもしかたないし、切符の区間のとおり乗っている以上、このまま旅を続けることには問題なかろう。

 京橋からの「最長片道」ルートは、片町線となる。もっとも片町線と言っても、今やその名前はピンとくるものではない。すでに通称の「学研都市線」のほうが通じがよくなっている。もともと、京橋の西側にある「片町」駅を起点としていた片町線であるが、京橋と尼崎を結ぶ東西線(建設中は、「片」町線と「福」知山線とを結ぶため「片福連絡線」と通称されていた)が開業した際、ポツンと取り残される格好になった片町-京橋は廃止されたのである。結局、片町線はその正式名称を残しながらも、今となってはその名前の由来がさっぱりわからない形態となってしまったことになる。このように路線の一部区間が廃止になったために路線名がわからなくなった例はほかにもあるが、この片町線は名称そのものも「過去のもの」となっている。ただし、この文章では、経由路線として示される「片町線」の名前を使っていきたい。

 6時42分発の各駅停車は、東西線用の新しい車両であった。ロングシート各列に1人ずつ乗る程度の乗車率である。

 住宅や工場の中を進む。高架を進んだり平地に降りたり、再び高架になったりと、なかなか上下の動きが激しい。ガラガラの高速道路の下をくぐると、鴻池新田。四文字の駅名となると「馬喰横山」とか「千歳烏山」とか「関目高殿」とか、複数の地名を単にくっつけたものが多いが、ここは純然たる単一の地名である。列車の前方に丘陵地帯があり、このままだとぐいーんと丘を登るのだろうか、という気になったりするが、もちろんそんなことはなく、列車はくいっと左に向きを変える。

 住道駅前には高層マンションが立ち並ぶ。ここで下車する客がかなりおり、私が乗っている6両目にはわずか4人となる。野崎で再び地平に降りる。

 四条畷に、7時2分に到着。片町線は大都市圏に典型的な列車として、核となる大都市から離れるほど列車本数が少なくなるので、直通列車をうまくつかまえられない場合、尺取り虫のようにちまちまと進んでいくことになる。

 四条畷では、

「はぁー…。どこに捺しましょ」

「すごいですねぇ…。頑張ってください」

という反応であった。もはやこの反応も慣れてしまったが。駅は、特にどうということもない橋上駅舎であった。

 四条畷7時8分発の快速電車に乗る。やはり乗客の数は大したことなく、大きな荷物を抱えたまま平然と席に着ける程度である。

 線路は地平を走り、民家の軒先をかすめるようにして進んでいく。東寝屋川からは、木々が多く目にはいるようになる。このあたりにくると、まだまだ自然が残っているようではあるが、駅からかなり距離がある場所でも、宅地開発は容赦なく進んでいるようで、重機が更地に何台もとまっていたりする。

 左手に工場、右手に高層マンションという中を進み、河内磐船に到着。ここは京阪電車との乗換駅でもあるので、なかなか下車が多い。

 長尾は島式ホームのみという寂しい構成である。以前は、この長尾が電化区間と非電化区間とのジャンクションになっており、ディーゼルカー専用のホームが別途用意されていたのだが、跡形もなくなっていた。長尾以東が非電化だった当時、この区間を境とした雰囲気の相違が著しく、大阪から天王寺・奈良・木津・長尾・京橋というルートでよく「大回り乗車」(短距離切符を使ってぐるりと乗ること)をやったことを思い出す。そのころの「国電とローカル線との鮮やかなギャップ」も、今となっては語りぐさ以上のものにはならない。

 大住から先は半自動扉扱いとなる。真っ赤な太陽がその姿を見せる。狭い大住駅ホームの上を、垂直に道路が高架で横切る。1面1線の寂しい無人駅だ。田畑には霜が降りており、ビニルハウスがちらほら見られる。

 京田辺は対向式ホームで、ここで乗客の大半が下車する。ここで上下交換する。木造のシンプルな駅舎が健在で、構内踏切も残っている。さすがにタブレット交換などは消え失せているが、それでも古き良き時代を彷彿とさせる。しかしここも例に漏れず、駅前で再開発工事が行われており、この駅舎や構内も、いつまでもつかは定かでない。

 同志社前7時34分着。この電車はここで終点となる。

 同志社前からは、大きな跨線橋が同志社大学田辺キャンパスへとつながっていた。人がいればそれなりに格好もつくのだろうが、簡易改札機が設置されているのみの無人駅なので、やたらと寒々しい。もとは喫茶店として使われていた旧食堂車は、壁面がくりぬかれて待合室となっていた。

 ここからは、7時49分発の木津行きに乗る。

 祝園(ほうその)は、中線つきの対向式ホームというクラシックなスタイルの駅だが、駅舎は平凡な橋上駅舎になってしまっている。ここも、以前は京田辺同様の木造駅舎であったのだが。

 田畑に囲まれつつ近鉄電車としばらく併走する。左にカーブして近鉄の下をくぐると、西木津に到着する。住宅地のすぐ脇にある1面1線の無人駅である。

 終点の木津には、8時9分に着いた。

 木津は、関西本線、奈良線、片町線の3線が重なるジャンクションである。これら3線はいずれも電化の幹線であるが、このあたりは各線ともローカル線の雰囲気が漂っていることもあって、駅前自体は割と落ち着いている。その木津で途中下車すると、

「ほぉ…これ全部回るの」

「駅の方も、計算する人は大変やったやろうな」

といった反応である。鉄道の要衝であるだけに、多数の長距離客を見慣れているものかと思っていたが、長距離客はそんなにマメに途中下車したりはしないのかもしれない。ここから関西本線に乗り換える。

 木津を8時28分に出発した電車は、右へとカーブを描き、終点の加茂に8時34分到着。以前は平地に面していた駅舎はやはりすでになく、橋上駅舎が出迎えてくれた。電化区間はここまでである。

 加茂8時44分発。キハ120系の2両編成で、オールロングシート。乗客は15人ほどしかいないので、ゆっくり座れる状態である。ワンマン運転であった。

 ここからも関西本線であるが、同じ関西本線といっても、奈良以西を堂々と疾走する近郊電車とはうってかわって、山間部を細々と走るローカル線である。戦前は名阪間の高速列車が東海道本線と覇を競ったというが、現在は名古屋と奈良の間に急行列車が1本走る(いや、残っているだけでも驚きだが)状態であり、昔日の栄華はどこにも感じられない。以前はキハ58を核とした急行型気動車が重厚な音を立てていたが、現在はこのキハ120が主役となっている。関西本線は、一昨日乗ったとおり、亀山以東も電化されていて近鉄に勝負を挑んでいるのだが、亀山-加茂間は沿線人口が少ないうえ、路線が旅客流動に沿ったものとも言いにくいこともあって、寂しいものなのだ。

 切り通しを抜けて走り、左手に木津川を見る。砂に覆われた河原と、ゆったりと流れる水が、なんだか時の流れを変えてしまった感じがする。これまで都市部をずっと爆走してきた反動だろうか。

 この列車でそのまま行ってもいいのだが、その先の接続が悪く待ち時間ができるので、途中どこかで下車することにする。そんなしだいで、次の笠置で降りる。

 笠置は、島式ホームから跨線橋で駅舎に出る構造であった。もともと川肌にある小さな平地を人家が埋めているといった感じの集落なので、駅もそう大きいものではないが、それでもかなり豪勢に土地を使っているように感じる。有人駅であり、

「はあー、この経路通り回っておられるんですか。ご苦労様です」

という答えが返ってきた。

 駅を出てすぐ左にある産業振興会館で一休みする。ついでに牛乳を飲む。暖房が効いていてぬくぬく暖かいのはよいのだが、周囲の建物がくたびれているのにここだけ立派なので、違和感が強い。土産物や特産品の販売も行っているが、誰もいないし、売れている気配などまったくない。地元の人が談笑しているのみ。自治体が作るだけ作って、うまく機能していないハコモノの類例なのだろうか、と思う。もっとも、たまたま立ち寄ったときにそういう状態だったというだけかも知れないので断定はできないが、この種の「観光施設」が単なるお茶飲み場以上の役割を担っていないと見えることはこれまでも珍しくなかった。ここはどうなのだろうか。

 集落は木津川をはさんで向かいにあるが、そこまで往復していると時間がないので、駅の近辺をうろつくだけにする。

 笠置9時28分発の列車は、やはりキハ120系2連のワンマンであった。ほぼすべての席が埋まっているが、なんとか着席できる。2両目はセミクロスシート(一部のみボックスシート)なので、こちらに座ることにする。

 左手に見えるのは相変わらず木津川だが、河原の石がずいぶん大きくなり、3メートルくらいあるものも散見される。徐々に上流へと進んでいる証拠だろう。

 木津川を渡る。大河原駅を出て、石がまるまる突き出ている切り通しを通ったり、雑草が車体すれすれに迫ったりする。月ヶ瀬口駅の周辺は笹藪だらけである。さほど長くはないトンネルをくぐる。

 少しうとうとすると、伊賀上野に到着。上野の市街地とは大きく離れているが、近鉄上野線との乗換駅なので、ここでかなりの乗客が降りるとともに、上りと交換する。あちらも2連だがオールロングシートであった。

 これまではずっと川沿いの切り立ったところを走ってきたが、伊賀上野からは盆地を走り、水田が左右に開ける。佐那具駅は無人駅で、対向式ホームのきれいに手入れされた植木が印象的だ。駅舎もなかなか味のあるいいものであり、ここでふと降りたくなる。しかしここで降りると、さすがにこの先がきついので、ここは我慢する。

 おだやかな田園地帯となる。長方形に整地された水田を両脇に眺めながら、ゆるやかな上り坂を進んでいく。

 柘植10時3分着。ここで草津線に乗り換える。

 柘植は、関西本線と草津線との分岐駅である。乗り換えのあいまに何度か降りたことがある。ここから乗り換える草津線は全線電化されているため、当然のように走るのはディーゼルカーではなく電車である。山間の小駅にとまっているみかん色の電車が、乗り換える先の列車となる。

 柘植10時27分発の列車は113系4連。各ボックスに1人程度の入りである。先頭車両に乗り込むと、小学生くらいの男の子が、興味深いまなざしでホームから列車先頭部をのぞきこむ。べつだん珍しくもないごくふつうの車両なのだが、もともと列車での外出自体が珍しいのかもしれない。

 発車すると、関西線を左に分け、右へとカーブし、ひたすら下り坂を進んでいく。

 各駅とも、1面1線のシンプルな構造になっている。ここで検札があるが、さしたる反応はなかった。

 各駅ごとに少しずつ乗客が増えてくる。油日、甲賀、寺庄と、曰くありげな駅名が続く。

 信楽高原鐵道、および近江鉄道との乗換駅である貴生川で、交換のため停車する。ここで各ボックスに2~3人ぐらいとなる。しかし「貴生川」とはまた相当な駅名だ。「貴」というのは何に由来するのだろうか。

 けっこう狭い平地の中をひたすら走る。三雲でもけっこう乗り、座席がほぼ埋まる。ここから、国道1号線と野洲川に沿って進んでいく。甲西から左右の平野が一気に広がる。

 石部で交換し、2分停車する。ここでも相当の人数が乗る。草津線の駅は、ホームから本屋にかけてずっと凹んでいく構造になっているものが多いうえ、なぜか駅舎の多くは進行方向左手に偏っている。1面1線の駅も、多くはそのようだ。西側の山が削り取られ、生コンの工場がある。コンクリートミキサー車がこちらに尻を向けている。

 横長の古い駅舎を持つ手原でもかなり乗り、車内はごった返してくる。駅周辺には農地のほかにマンションが目立っており、都市近郊に近づいていることを如実に示す光景が増えていく。手原は栗東町の中心部でもあり、住宅地がびっしり連なる。電車は、そんな住宅の中を右へ右へとカーブしていく。気がつくと空はかなり曇っている。暗い、というほどではないが、雨は大丈夫だろうか。

 高架となり、左へとカーブするが、パターン化した住宅が並ぶ点に変わりはない。複線化工事か、左側に真新しい橋脚が作られていた。

 終点の草津に着いたのは11時13分。都市部に戻ってきたわけだが、自分とは無縁の喧噪に巻き込まれたような錯覚に陥る。

 草津で途中下車する。駅には自動改札が入っているのだが、その自動改札を強行突破するオバハンがいる。私は例の切符を持っている以上自動改札が受け付けてくれるはずもなく、駅員のいる改札口へと回る。

「どこに捺させていただきましょうか…。がんばってください」

と、ここでは非常に穏やかな反応であった。外で軽く食べ物をつまんでから再入場すると、

「あ、はいはいはい、どうぞどうぞどうぞ」

という声がかえってくる。

 ここからは東海道本線の下りで、山科へ行くことになる。草津11時28分発新快速はさすがに混んでおり、全席が埋まってしまう。それにしても速い。オムロン、東レなどの工場の裏を一気に駆け抜け、瀬田川をわたるが、これまでのんびりした風景に慣れてきた目には、なんだか落ち着かない。石山からは住宅地の中をひた走る。ビルがちらほら見えてくると、大津。大津駅を出ると、わずか10秒ほどでトンネルに突入する。

 トンネルを出ると、もう山科である。山科は京都市内に属する山間の駅であるが、地下鉄の開業によって、この周辺の風景もかなり変わってきたのがわかる。

 山科での乗り換え時間はさほど長くはないが、JRの山科駅では乗り降りしたことがないので、いったん降りることにする。ここでも例によって「どこ捺しますか」という答えが返ってくる。駅前をぶらっとひとまわりしてから、再び駅に入る。

 特急「雷鳥」が轟音を立てて通過したのちに入ってきた山科11時44分発の列車は、113系湘南色であった。空きボックスもあるという程度の乗りである。発車後、すぐにまたトンネルにはいる。考えてみれば、滋賀県から京都市に入り、また折り返して滋賀県に戻るというルートを取るわけで、同じ山を2回くぐっているようなものである。

 トンネルを越えて最初の駅である西大津の駅前には、ジャスコの巨大な店舗がある。

 唐崎で意外にも多く下車。駅の右手は広い空き地となっている。右手にうっすら琵琶湖の対岸が見える。

 比叡山坂本でいったん下車する。11時56分着。駅の周辺を見渡したものの、実際には単なる時間調整に過ぎないので、ちょろちょろ歩くだけである。そのうち、坂本の街をもう少しゆっくり歩きたいものだ。

 比叡山坂本12時13分発の電車に乗務していたのは女性車掌であった。発車時の姿を見ると、パーサーのような格好をしている。

 雄琴は2面4線。かなり多くの人が降りる。阪神間の人には有名な歓楽街であるが、窓からはそういった感じはあまり受けない。ここから、景観にはじゃまな道路が増えてくる。右手にはなお住宅が建ち並ぶ。

 堅田12時20分着。ここでも下車する。浮御堂で有名な土地である。

 堅田の駅回りは、ちょっとしたショッピングセンターとなっている。ここで、駅前の書店をしばしのぞく。

 堅田12時43分発の列車に乗り込む。発車後、右手にダイエーが見え、ついで大観覧車が目に入る。何らかの遊戯施設があるのだろうか。ひとしきり高層住宅を抜けると、更地など、開発途上の土地が増えてくる。

 小野からは琵琶湖が接近し、線路と岸辺とはおそらく100メートルぐらいの距離となり、さえぎるものが何もなくなってくる。

 和邇(わに)を出て右側前方になると、琵琶湖の湖面に霧がかかり、すーっと薄衣を敷いたような光景になる。

 蓬莱は、左斜面に民家がびっしりと立ち並ぶ。そういえば、ここまで山には雪がほとんどなかった。比良山地には多くのスキー場があるので雪がいっぱいあると思いこんでいたのだが、まだスキーシーズンには早いのだろうか。

 いったん離れた琵琶湖が、再び接近してくる。霞のかった湖岸に、松が並んでいる。湖にはやはり松が似合う。おだやかな波がゆらめいている。

 近江舞子に13時到着。ここでいったん降りる。

 冬の海水浴場は寂しいもので、近江舞子で下車したのは私1人だけだった。高架の下には何もなく、つぶれたカラオケボックスの残骸が転がっていた。目につくのは飲料の自販機のみである。有人駅であるのが不思議であるような状態である。それでも、駅員氏によるアナウンスはあった。

 近江舞子13時16分発の電車は、1両に10人もいない程度の乗りである。近江舞子を出ると湖が離れ、逆に山が迫ってくる。

 北小松では、意外にも下車が多い。湖畔に住宅が多いせいだろうか。このあたりから、山と湖とが迫ってきて、しだいに平野部が狭くなってくる。

 近江高島13時23分着。ここで列車を1本やり過ごすことにする。

 近江高島ではそこそこ時間があるので、郵便局があれば行ってみようと思う。古い建物をよく残しており、落ち着いた雰囲気を醸し出す町並みだが、小雨がぱらついており、急いで歩くはめになる。郵便局は確かに見つかったが、日曜の郵便業務は休みであった。駅前からPHSにて明日の宿の予約を入れておく。

 近江高島14時12分発の電車は、113系の内装改良車だった。新快速と同じシートを用い、外観はブラウン系に塗り直されていた。

 右側に、いかにも観光地然とした施設が見えると、再び平地が開け、水田が広がる。

 安曇川を渡る。いかにもここが扇状地であると理解できるように、円弧状に家屋が配置されている。

 安曇川駅は2面4線の駅だった。下車だけでなく、乗ってくる客も割と多い。駅前にはイトーヨーカドーの系列スーパーもあった。

 新旭は、駅自体が町の中心に位置しているのか、行政機関と思われる建物が駅前にある。なぜか高架ホームに風車が据え付けられていた。右に竹生島(ちくぶじま)がかすかに見える。

 近江今津に14時24分着。この列車はここ止まりである。竹生島への船が出ている拠点であり、夏場には海水浴客なども多く乗り降りするが、さすがにこの季節は閑散としていた。

 近江今津では、14時30分発の長浜行きに乗り換える。あまり時間がないので、改札外に出ることはせず、すでにホームに入っている列車へとそのまま乗り込む。

 今日のルートでは「山科→近江塩津→米原」と進むのだが、湖西線の最北端部分の普通列車の本数は非常に少ない。それに加えて、湖西線から米原方面への乗り換えとなると接続も概して悪い。しかしこの列車は、私の乗るルートにぴったりと沿って走ってくれる。こういう、自分に都合のよいルートに沿って走ってくれる列車があると嬉しいものなので、今日のスケジュールはこの列車に焦点を当てていた。もともと今日は、この区間以外は比較的列車本数が多い区間を走るのだが、この区間はその中でも例外なのである。

 3両編成で、車両は783系改造車であった。もとは寝台電車特急だったのを普通列車用に改造した車両で、天井が大きくせり出していて暗い一方、シートピッチの幅が広いため、大荷物を抱えて乗っている身には嬉しい。扉は半自動扱いであった。発車時には、各ボックスに1人ずつという乗車率である。車内の客層は、「青春18きっぷ」使用と思われる若者もいれば、おっさんおばさんもおり、とりとめがない。

 近江中庄は田んぼの中の駅。駅前から煙が上がっており、何か燃やしているようだ。集落は山側に集中している。

 駅前に郵便局が見えるマキノでは、1人が下車したのみである。山がすぐ近くにあるが、雪はまったく見えない。この駅からスキー場まではすぐ近くということなのだが、まだ雪が積もっていないのだろうか。

 寂しい永原駅では1人乗車。湖西線の普通列車では「永原行き」という列車がけっこうあるのだが、これは単に「通常の直流車両は永原から先には行けない」というだけのことである。この永原を過ぎ、短いトンネルと長いトンネルとを交互に抜けて、しばらくすると室内灯がふっと消える。直流と交流とのデッドセクションを通過したのであろう。40秒ほど走って、再び車内灯が点灯する。この車両は交直両用車両なのである。

 近江塩津で6分停車する。ここから北陸本線にはいる。特に行き違いもないので、ホームで列車の写真を撮るにとどめる。乗り換えない客も多いが、もともとローカルの流動はこの区間は非常に少ないし、そもそも接続する列車があるわけでもない。この近江塩津では以前下車したことがあるが、駅前は道が通っているだけで、ほとんど何も印象に残っていない。特急が頻繁に走る、北陸本線・湖西線という両幹線の分岐駅というには、あまりにも寂しすぎる駅なのである。

 ここで進行方向を変えて発車する。湖西線と分かれると、すぐにトンネルにはいる。スギなどの針葉樹が列車を覆う。

 トンネルをいくつか抜け、右に余呉湖が見えると、余呉。田んぼの中の寂しい駅だが、高架駅に慣れてきたせいか、別の形で寂しさを感じる。しかし、過去には人の手が入っていたことを感じさせる寂しさというのは、まだ落ち着きがあるようにも思う。

 木ノ本は国鉄時代の雰囲気をよく残す駅である。駅舎もオーソドックスで、跨線橋のある2面3線の駅。このあたりから人家が見えるようになる。右手はまだ山で、琵琶湖はまったく見えない。

 畑が続き、高月に到着。やたらと長いホームからオバハンが大量に乗り込んでくる。発車後、左に工場敷地内へと伸びる引き込み線が並行する。石油車が大量に留置されていた。

 河毛には、真新しい駅舎があった。ここから乗ってくる中高年のハイカーが多く、帽子をかぶってリュックを背負う人が大挙して乗り込む。ホームからじかに道路へと降りられる構造になっているところをみると、無人駅であろう。だんだん車内が賑やかになってくる。列車も、すでに田園地帯をスマートに走っており、余呉湖が見えたあたりのような険しい雰囲気はどこかに消え失せてしまっている。

 虎姫は有人駅であり、ホームの植木の手入れは見事である。桜もあり、見ごろになればさぞかし美しかろう。ちょっとした庭園風の造作も見受けられた。もっとも、今となってはなぜかといぶかしげに思われる長大なホームの端の方は、やはりかなり荒れていたが。

 農業機具関係の工場が見られる。再び車内灯が消え、速度を落としたままでそろそろと長浜に到着する。

 長浜15時37分発の新快速223系8連に乗り換える。ホームの西側真正面には長浜城の天守閣がそびえる。それまでも十分に暗くなっていたが、空模様がますます怪しくなってくる。ホーム乗り換えであるが、入線が33分と時間がないため、ここでは途中下車せず、すぐに乗り換える。

「ただいま普通乗車券を拾得しております。お心当たりのある方は、改札口までおいでください」

というアナウンスが流れる。単に「きっぷをなくされた方は…」でも通じるのだが、これが関西流の言い回しであることに気づく。乗客は割と多く、2列シートの大半が埋まる程度の乗車率であった。

 発車後右手にある「長浜鉄道文化館」は整備中であった。現存する鉄道の駅舎の中ではもっとも古いものであり、以前一度訪れたことがあるが、その当時は閑散としていたことを思い出す。

 田村は、工場の裏手に細いホームがあるのみの駅。なぜ新快速を停車させるのか不可思議であったが、一応は駅舎があった。右手前方に、謎のドームが見える。周囲は田圃しかないのだが、あれは何だろうか。

 坂田は、酒蔵と屋敷とを混在させたような建物と直結している。地元の商業施設か公的施設とつなげているのだろうか。

 米原には15時49分に到着。ここから新快速は4両増結し、東海道本線下りに入るが、私は東海道本線を上りに進むので、ここで乗り換えとなる。

 東海道本線は、東京-熱海がJR東日本、熱海-米原がJR東海、米原-神戸がJR西日本である。これから私は米原から東へ向かうので、JR東海エリアに戻ることになる。

 米原15時58分発の電車は、北陸本線の新快速から乗り換えた時点で、すでに8割程度が埋まっていた。さらに東海道本線上り電車、すなわち大阪方面からの電車が到着すると、乗り継ぎ客がわっと流入し、一気に全座席が埋まる。ここでビールを買う。

 山と山との狭間へと分け入っていく。養鱒場のある醒ヶ井で若干の下車が見られる。近江長岡でも割と降りるが、スキーを抱えた中高年客がかなり乗ってくる。左へと何かの引き込み線が分かれていく。

 しばしぼーっとするうち、いつの間にか分水嶺を越え、戦場として名高い関ヶ原に到着。乗客はそこそこいるが、下車はほとんどいない。「関ヶ原合戦400年祭」の大看板が立っているが、合戦というものは「祭」の題材にするようなことなのだろうか、という素朴な疑問がどうしてもぬぐえない。下り勾配の中、左手に茶畑が広がっているところをみると、このあたりは基本的には暖かいのだろう。右手には工場が続く。

 垂井駅は、白基調で柱部を焦げ茶色にした和風の橋上駅舎。すぐ、やや小さい川をわたる。よくわからない言葉を話している金髪の外国人女性も乗客の中にいる。平地に入り、川沿いの近鉄線をオーバークロスすると、構内が広くなり、左右に列車が留置されているのが目にはいるようになる。

 大垣でかなりの乗客が入れ替わるが、乗る方が多いため立ち客は増える。前面を緑に塗った樽見鉄道のレールバスが止まっていた。大垣あたりにくると都市の息吹を強く感じるのだが、それでも第三セクター鉄道のレールバスが目にはいるのは、なんだか場違いな気もしなくはない。

 わが列車は、平地に入ると本来の力を発揮するのか、すさまじいスピードで飛ばす。風景は田園地帯そのものだが、「速さ」を十分に感じる。揖斐川の水は泥が混ざり、白っぽく濁っている。耕地よりも人家が増えてくる。駅で流れているメロディから、またもJR東海エリアに入ったことを実感する。

 高架に入り、次第に高層建造物が見えてくるようになると、岐阜に到着する。東海道線とは、ここでしばしのお別れとなる。

 岐阜では、2分の待ち合わせで、高山本線の多治見行きディーゼルカーに接続する。キハ11系の2両編成であった。高山本線は「本線」という名を冠し、名古屋と富山を結ぶ特急が何本も走っている一方で、ローカル列車はこのありさまである。岐阜から美濃太田あたりまでは大都市近郊といってよいはずなのだが、もともと名古屋圏の鉄道施設全般が手薄ということもあってか、ここまで手が回らないのかもしれない。鵜沼までは名鉄各務原線と完全に平行しているのだが、まったく勝負になっていないようだ。座席はかなり埋まるが、まだ少し余裕があるといった程度である。地元の人と高校生がほぼすべてを占める。

 発車するとすぐに高架を下り、平地をひたすらまっすぐ進む。東海道線の延長のような感覚になる。那加で、高校生を中心にまとまった下車があり、。ここで行き違いを行う。相手は東海カラーのキハ47の2連。

 高層住宅もかなり出現し、人家が密集するようになる。なぜ駅がないのか不思議だ。

 工場の裏手にある蘇原でも、かなりの乗客が下車。ここから、工場に挟まれた地域を進む。左手に、木をすっかり切り取られた禿げ山がある。次の各務ヶ原は、南が道路、北が水田という環境に位置している。ここで、特急「ひだ」大阪行きと交換。なぜか向こうも律儀に停車する。

 鵜沼には17時8分到着。ここは名鉄犬山線との乗換駅であり、今日宿泊するユースホステルには、ここから歩いて30分ほどである。改札口にて例の切符を提示すると、

「どこだかわからん」

「どこでもいいかな」

「はい、ごくろうさん」

といった具合で、終始にこやかな会話が交わされる。

 鵜沼駅構内をぐるりと迂回する形で南に出て、鉄道・道路併用橋をてくてく歩く。車が走る中を、ときおり「プワン!」という音を鳴らしながら電車がのっそりのっそり進む。路面電車ではない大型の電車が道路上を走る様は壮観だ。何度見ても飽きない光景だが、これもまもなく完成する鉄道専用橋とともに、語り草と化してしまう。

 ユースホステルには、急な階段をえっちらおっちら昇っていかなくてはいけないので、かなり苦しい。大きな荷物を背に、えっちらおっちら、ぜいぜいはあはあと息を荒げながら歩を進める。到着したときには汗びっしょりになったが、風呂が気持ちよくなった気もした。

乗車列車一覧
区間と発着時刻列車番号
133rd天王寺623→京橋637(環状線内回り)
134th京橋642→四条畷7022126M
135th四条畷708→同志社前7341500M(快速)
136th同志社前749→木津8091502M
137th木津828→加茂834128K
138th加茂844→笠置850234D
139th笠置928→柘植1008236D
140th柘植1027→草津11132745M
141st草津1128→山科11383315M(新快速)
142nd山科1144→比叡山坂本11561524M
143rd比叡山坂本1213→堅田12201526M
144th堅田1243→近江舞子1300418M
145th近江舞子1316→近江高島13233318M
146th近江高島1412→近江今津1424420M
147th近江今津1430→長浜1521647M
148th長浜1537→米原15493225M(新快速)
149th米原1558→岐阜16445244F(新快速)
150th岐阜1646→鵜沼17083741C
乗降駅一覧
四条畷[NEW]、同志社前、木津、笠置[NEW]、草津、山科、比叡山坂本[NEW]、堅田[NEW]、近江舞子[NEW]、近江高島[NEW]、鵜沼
[NEW]を付しているのは、この日にはじめて乗り降りした駅です。

2002年6月23日
2007年2月22日、修正

ご意見、ご感想などは、脇坂 健までお願いいたします。
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