北海道では、廃線が取り沙汰されている留萌本線末端区間のほかに、鷲ノ巣（函館本線）、東追分、十三里（以上石勝線）、花咲（根室本線）、金華、上白滝、旧白滝、下白滝（以上石北本線）といった、利用者が特に少ないといわれる駅の廃止が報じられています。11月20日時点でJR北海道からの公式発表はないものの、各種報道によりますと、来年3月の北海道新幹線新函館北斗開業に伴うダイヤ改正時に、一斉に廃止する方向で調整が進められているようです。

閑散駅の廃止は、特に北海道においてはこれまでも何回かに分けて行われており、特に驚きはありません。今回はこれらが切られることになったか、というのが正直な印象です。

それでも、過去に乗り降りしたことのある駅がリストアップされるのは、やはり寂しいものです。また、廃止される前に一度訪れておきたいという方もおられるでしょう。このため、以上の各駅の中で、私が実際に乗降している東追分と十三里（およびついでにその周辺駅）に未掲載だった写真を加えて、ページを更新しました。ご参考になれば幸いです。

三江線各駅のうち、手元にすぐ公開できる写真があるページについて先行公開しました。もとも、三江線は一直線に乗り通したことが大半（三次旧市街地へ尾関山駅利用というパターンを除く）で、乗降した駅がごく限られているため、たいした情報にはなっていませんが、これから乗ってみよう、降りてみようという方に、幾ばくなりとも参考になれば幸いです。本当は尾関山駅や三次駅（三江線専用ホーム時代）の写真もあるのですが、フィルムのままでデジタル化していないため、後回しにさせていただきます。

そんなこともあり、手持ちのフィルムデータを基本的にすべてデジタル化することにしました。これまで掲載しているフィルム時代の写真は、古いフィルムスキャナ（廉価版ですが専用機）を使って少しずつ作業していたものですが、まずこのスキャナが現行のPC環境に対応していません。使おうとすれば、Windows2000以前のPCにSCSIケーブルを挿し、アンフェノールフルピッチ50ピンケーブルで接続できる環境を整備する必要がありますが、考えるだけでも面倒です。そして何より、休日に1日かけて1～2本スキャンするのがやっとであること。これらの理由から、業者にフィルムを送付してスキャンしてもらうことにしたしだいです。ひとまずスリーブ状態のネガおよびポジから着手しました。問題はマウント化したポジで、こいつを数えたところ3,000枚ほどあり、これを依頼すると数十万円かかるため、どうしたものか。

なお、あわせて従来のデジタル写真データも少しずつ再編集し、PC大画面およびモバイル環境の双方で閲覧できる状態に最適化を進めてまいります。

先週の土曜日早朝に富山入りして新潟へ、翌日曜日には長野へと回りました。これで北陸新幹線金沢開業に伴う並行在来線第3セクター鉄道の全線に乗車しました。

さて、Twitterでも書いたのですが、富山駅に到着して、旧北陸本線のうち富山県内の部分を継承した「あいの風とやま鉄道」の窓口に向かい、同鉄道のフリーきっぷを購入したい旨を告げると、当日の販売は行わないとのこと。呆然としました。普通運賃のみで各駅を行ったり来たりしていてはたいへんな金額になりますし、他社と連携した企画乗車券もいろいろあるので、ここは撤退して再検討するべしと考え、同鉄道の各駅めぐりは後回しにし、市振まで移動しました。

実際に同社のWebサイトで販売条件を確認すると、「発売期間」欄に「※乗車日の一ヶ月前から前日まで販売」と書かれてあり、これは当日販売はしないという意味ですから、見落としていた私のミスです。それについては、注意が疎かだったという一点に尽きる話で、自分が悪いだけの話です。

ただ、この「当日販売しない」という販売方法をとることの意味が、さっぱりわかりません。これまで、地方の私鉄やバス路線などを、各社が販売するフリーきっぷを活用していろいろ乗ってきましたが、こういうケースは初めて知りました。

当日販売をしないフリーきっぷ等を取り扱っているケースとしては、例えばJR東日本の「三連休乗車券」、近鉄の「近鉄週末フリーパス」などがあります。遠隔地の居住者（出張客および観光客）を対象顧客とはせず、沿線居住者を対象顧客として優遇する目的で絞り込んでいるとすれば、説明はつきます。特に遠隔地からの出張など、ビジネス顧客は正規の運賃および料金へ誘導したいでしょうから、急な利用が多いビジネス顧客を排除するというのは一理あります。それでも、かなりの広さを持つ各社のエリア内であれば購入できますし、利用客としては使いづらいものですが、文句をいう筋合いではありません。

しかし、あいの風とやま鉄道のような地方鉄道では、フリーきっぷなどを観光客が利用する場合と地元客が利用する場合では、むしろ後者のほうが弊害が大きいのでは。地元客が「正規運賃は高い」という認識をもってフリーきっぷだけを使うようになるのは、収入減の固定化につながります。いっぽう、もともと遠隔地からのビジネス利用が多い路線とも思えず、むしろ観光利用を妨げることにさえなります。単に、JR西日本が「北陸おでかけパス」が3日前までの販売になっていることなどによるものかもしれませんが（もっともJR西日本には、電話予約サービスで事前購入手続きを済ませて現地で受け取るという方法があります）。

お隣のえちごトキめき鉄道が、公費を投入してまで設定した激安のフリーきっぷ（たった1,000円で2日間有効）を、いつでも誰にでも販売しているのとはあまりにも対照的で、いろいろと考えさせられました。

JR北海道で、利用者が特に少ない駅について、廃止の方向が公式に打ち出されています。このほか、JR西日本でも、三江線について廃止の噂が出ています（10月22日現在、公式発表は特にないようですが）。このため、まずはこれら話題にのぼっている駅について、更新を優先させることにしました。これから「とりあえず行ってみよう」という方もおいででしょうし、そういう方のための資料になれば、というのがその理由です。

そういった駅の中でも、実際に私が乗降しているものはそう多いわけではないですし、そもそもまともに写真を撮っていないこともあるので、かなり中途半端になってしまうのは仕方ないと思いますが、できる範囲で進めていきます。本日はまず、三江線の3駅を更新しました。宇都井駅などは一見の価値がありますが、残しておく価値があるかとなると、かなり微妙と思っています。

週末を使って北陸旅行に行ってまいりました。1泊2日だけ、行きも帰りも新幹線利用というものでしたが、久しぶりにリフレッシュできました。帰宅後は筋肉痛に襲われるハメに。もっと体を動かさないといけませんね。

具体的な訪問先は、北陸新幹線新規開業区間各駅（糸魚川と富山を除く）、富山地鉄本線新黒部駅、富山地鉄富山駅電停、氷見線各駅、城端線新高岡駅、IRいしかわ鉄道線各駅、北鉄石川線陽羽里駅、えちぜん鉄道まつもと町屋駅。これに、あいの風とやま鉄道線の駅も可能な範囲で回りました。

まったく土地勘のない場所に行ったわけではありませんが、氷見線など実に22年ぶりでしたし、えちぜん鉄道では将来の新幹線高架の眺望をたっぷり楽しめました。特に旅行記という形でまとめることはしませんが、各駅の情報はおいおい上げていきます。折しも、北陸各駅を更新している最中ですし。

新規開業区間については、北陸新幹線、地鉄富山駅への新線区間、あいの風とやま鉄道水橋以西、IRいしかわ鉄道に乗車。現時点では東北本線支線短絡線（松島－高城町間）、しなの鉄道北しなの線、えちごトキめき鉄道全線、あいの風とやま鉄道水橋以東です。これらも乗っておかないと。もう来年には北海道新幹線が新函館北斗まで開業しますし。のんびりしている暇はないですね。

今年のカレンダーはなかなか粋な計らいをしてくれるようで、今月には一部で“シルバーウィーク”といわれる連休があります。会社勤めの私も、今回はまとまった休みが取れました。ここ最近は体調を崩して横になっていることなども多く、気がついてみると、過去1年間で東京都から外に出たのが1回だけ。それも、稲田堤に行っただけというありさま（自宅から歩けないことはない距離です）。こうも引きこもり状態が続いていささかもやもやとたまっているものもあるので、久しぶりにでかけようかと検討中です。そうはいっても、北海道の無人駅などはひとまず離れておこうかと。こんな時期になって計画を立てるのもなんですが、どうせ指定席など取らずに、ふらりと地図と時刻表だけ持って出かけるのが私のスタイル。今ではこれが通用する便も減ってきましたけれど。

ここ最近、手持ちの時間があったにも関わらず、サイトの更新も手薄になっており、これではいけないなとつくづく思っているところです。

さて、表題の件。地元企業として新しい看板である新幹線を迎え入れるべき大事な時期ですが、どうひいき目に見てもプラス方向とはいえないニュースばかりがあふれています。もともと安全を担保するためのシステムに関する問題が起きたことに始まり、窮迫した経営状況が強調され、そしてなりふりかまわぬ合理化がつきつけられている状態です。

もともと経営基盤の弱い「三島会社」といわれてきた会社であり、鉄道事業で収支をつぐなうことなど、当初から期待されていませんでした。これは、近々上場予定のJR九州も同じことで、こと鉄道事業に関するかぎり黒字化など夢のまた夢です。それにもかかわらず、鉄道事業を継続しなければならない事業者には、どのような策が可能なのか。そもそも、どこを目指すべきなのか。大企業としてなりふりかまわず収益を得られるのであれば、それが北海道の経済社会に対して悪影響があろうとも、関係なく突き進んでよいものか。あるいは、自治体に負担を求めつつ、不採算事業であろうとも一定程度を維持する責務を担っていくものか。五里霧中のように見えます。

私などは、利用者とはとても呼べない程度の利用頻度ですし、それゆえ会社経営の目指すべき方向に対して口幅ったいことをいう資格はありません。しかし、国策として作られた官製企業として、できることをできる範囲でやってきたのであれば、それ以上を望むのは無責任のようにも思われます。国鉄末期の議論が、地方に縮小されたまま、再現しているように思えるのは、私だけでしょうか。